Cirrus SR-22

10.01.2011 Dobroslav Chrobák

V letošní české anketě o letadlo roku zvítězil v kategorii sportovních a turistických letadel elegantní čtyřmístný dolnoplošník Cirrus. Když jsem ho před několika léty poprvé viděl na obrázku, zaujaly mě ihned propracované tvary, a když jsem si s tímto typem poprvé mohl zalétat, tak jsem pak na něj celou noc myslel. To jsem však ještě netušil, že zanedlouho budu moci na tomto typu nejen běžně létat, ale na pozici instruktora i učit létat nové uživatele. Musím s potěšením upřímně přiznat, že dosud mě na letadle jako pilota nic nezklamalo.

Historie tohoto letadla není dlouhá a spadá do poloviny devadesátých let. Tehdy, v březnu 1995, vzlétl u společnosti Cirrus Design Corporation první prototyp letadla označeného SR20. Po intenzivních zkouškách se od počátku roku 1998 rozběhla sériová výroba a letoun se stal rázem vážným konkurentem ostatním letadlům této kategorie na světových trzích. Některé konstrukční prvky jsou na první pohled lehce neobvyklé. Z velké části je to však způsobeno naším konzervativním myšlením a pohledem na letectví. Výhody jednotlivých zvolených řešení dokonale poznáte, až když je využíváte. Rázem zjistíte, že u tohoto stroje plně platí pravidlo - v jednoduchosti je krása. Při užívání je patrné, že konstruktéři se od samého počátku dokázali vcítit do potřeb pilotůuživatelů a jednoznačně věděli, co od letadla očekávají. Vzniklo tak letadlo, které je pohodlné a jednoduše ovladatelné jak při dlouhých obchodních letech, tak při rekreačním létání pro radost. To vše s maximální mírou bezpečnosti a vysokými výkony dosaženými s přiměřenými náklady.

Jedním ze základních znaků letadel Cirrus, vyráběných v současnosti ve třech základních typových řadách, je zajištění bezpečnosti a zároveň i komfortu plně srovnatelného se současnými luxusními automobily. Zatím jako jediný nabízí výrobce úplně novou úroveň bezpečnosti, kterou v letectví nenajdeme u žádného jiného stroje v kategorii malých cestovních a sportovních letadel. K dobrým letovým charakteristikám velkou měrou přispívá i konstrukce celokompozitového křídla s kevralovým nosníkem, jehož vývoji věnovali konstruktéři letadla velkou péči. Otázkou při vývoji však bylo, jak dosáhnout i dobrých letových vlastností na malých rychlostech. Výsledkem vývoje je křídlo, které je složeno ze dvou profi lů. Jeden profi l (bližší kořene křídla) umožňuje hladký let na vyšších rychlostech, druhý profi l (dál od kořene křídla) zabezpečuje dobré letové vlastnosti a manévrovatelnost při malých rychlostech.

Tři základní typové řady se odlišují především pohonnou jednotkou. Základní model SR20 pohání plochý motor Continental IO-360-ES o výkonu 200 koní s dvoulistou autonomní vrtulí. Výkonnější verzi SR22 pak pohání motor Continental IO-550-N o výkonu 310 koní s třílistou autonomní vrtulí. Především pro lety ve vyšších letových hladinách je určena verze Turbo vybavená také motorem Continental IO-550-N, ale doplněným turbonormalizačním systémem. Nejedná se však o klasicky přeplňovaný motor, ale pouze doplňovaný na tlak do 1 atm, a to až do letové hladiny FL 180. Tímto technickým opatřením se motor také méně opotřebovává. V základní výbavě modelu Turbo je navíc pro lety ve vyšších výškách zabudován kyslíkový systém.

Padákový záchranný systém CAPS

Na základě negativní zkušenosti jednoho z tvůrců Cirrusu ze srážky s jiným letadlem, je od samého počátku výroby tohoto typu již v základní výbavě jedinečný padákový záchranný systém - CAPS (Cirrus Airframe Parachute System). Ten, v případě potřeby, snese celé letadlo i s posádkou na zem. Ve složeném stavu je umístěn v celokompozitovém trupu za kabinou, pod ztenčeným potahem trupu a lany je upevněn na přední motorovou přepážku a stabilizačním popruhem i ke svislé ocasní ploše.

TKS - ice protection system

Dalším z prvků směřujícím ke zvýšení bezpečnosti letadla, je možnost instalace ochranného systému proti námraze. Ten pracuje na principu distribuce glykolové kapaliny na kritická místa. Náběžná hrana je v případě použití odledovacího systému vyrobena z tenkého titanového plechu, jehož povrch má velké množství laserem zhotovených mikropórů, do kterých je v případě potřeby čerpadlem vtlačena kapalina na bázi glykolu, tvořící po hloubce profi lu mikroskopický ochranný fi lm proti námraze. Doba maximálního použití ledovacího zařízení je 110 minut v režimu Normal a 40 minut v režimu Max.

FIKi - Flight Into Known icing

Protože stávající odledovací zařízení TKS - ice protection system není certifi kováno do podmínek známé námrazy, stává se dalším vývojovým krokem zvyšujícím bezpečnost Cirrusu jeho zlepšení zakončené plnou certifi kací pro provoz za podmínek známé námrazy. Nový systém označený FIKi má v porovnání s TKS i odledování stabilizátoru a ostřikovače čelního skla. Protože je odledováno více míst, musel být objem nádrže na glykol zvětšen na dvojnásobek, tím se zároveň prodloužila doba použití celého zařízení na 150 minut. Součástí systému je také záložní čerpadlo a osvětlení náběžné hrany křídla a ocasních ploch. Nové dokonalejší odledovací zařízení FIKi je standardně dodáváno od modelového roku 2009 pro modely SR22 GTS a Turbo. Plná certifi kace systému byla v USA dokončena 21. dubna letošního roku.

Kabina

Při nastupování uživatele překvapí velké dveře kabiny. Nastupování na zadní sedadla je tak velmi pohodlné. Cestující se nemusí nijak mačkat a bez potíží se může postavit při otevřených dveřích i na zadní podlaze. Pak se pohodlně posadí do zadního dvojsedadla. Pohodlí všech kůží potažených sedadel, společně s celkovými vnitřními rozměry čtyřmístné kabiny, kdy šířka dosahuje 1,24 m výška 1,27 m a délka 3,30 m, zaručuje i při několikahodinovém cestování pohodlí srovnatelné s business třídou, a to dokonce i pro lidi s americkou velikostí XXXL. Navíc při plném posunutí předního sedadla dozadu je na místech cestujících stále dostatečný prostor i pro dlouhé nohy cestujících.

Ovládání a řízení letadla

Cirrus má na první pohled neobvyklé řízení. Tzv. sidesticky - umístěné na bocích přední části kabiny jsou výborně ergonomicky řešeny a přirozeně „sednou“ do ruky. Jsou zároveň vybaveny trimem podélného i příčného řízení ovládaného intuitivně palcem. Tímto trimem se po převážnou dobu letu Cirrus i řídí. Na středním panelu mezi piloty je umístěno ovládání vrtule spojené s ovládáním výkonu motoru. Vrtule je autonomní, ovládána automaticky na základě procent nastaveného výkonu motoru. Přední kolo tříbodového nezatažitelného podvozku je volně otočné a postrádá, u většiny jiných typů obvyklé, řízení. Při pojíždění po zemi je Cirrus řízen pomocí brzd hlavního podvozku s ovládáním umístěným na pedálech řízení. Jedná se o, na první pohled, neobvyklé, ale funkční ovládání a lze si na něj velmi lehce zvyknout.

Avionika

Již od samého počátku byla letadla Cirrus projektována pro použití integrovaného elektronického přístrojového systému. Svým přístrojovým vybavením a systémy připomípřipomíná Cirrus moderní dopravní letadla. Doposud standardní vybavení se skládá z avioniky Avidyne opatřené dvěma vícefunkčními displeji. Systémy Avidyne se těší velké oblibě z důvodu jednoduchosti a přirozeného ovládání a v kombinaci s dokonalým zdvojeným přístrojem Garmin GNS 430 jsou perfektní kombinací pro piloty všech úrovní. U nejnovějších modelů lze objednat moderní avionikou Perspective vyvinutou fi rmou Garmin speciálně pro letadla Cirrus na bázi dnes již hodně rozšířeného systému Garmin 1000. Standardem obou avionik je systém varování před srážkou s terénem - TAWS (Terrain Awareness Warning system), systém varování před srážkou s okolním provozem - TCAS (Traffi c Collision Avoidance system) a dále zobrazování elektronické podoby map Jeppesen s určením polohy letadla, takzvaný C-Max. V kabině jsou standardně umístěny dva velkoplošné displeje. Jeden funguje jako primární PFD (Primary Flight Display) a navigační ND (Navigation Display). Na jeho obrazovce jsou zobrazovány základní letové a navigační údaje. Druhý multifunkční displej MFD (Multi-Function Display) zobrazuje navigační nebo přibližovací mapu a po přepnutí zobrazuje podrobná data pohonné jednotky. Použitím avioniky Perspective nastavil Cirrus nový standard s technologiemi používanými v proudový letadlech. Je vybaven dvojitým systémem AHRS, 12palcovou obrazovkou. Spolu s technologií SVS - Syntetic Vision System (plastický GPS 3D model terénu s projekcí do PFD) nabízí pilotům jedinečný přehled o situaci letadla, s možností zástavby EVS - Enhanced Vision System s infrakamerou. Dalším výrazným prvkem je dokonalý sofi stikovaný autopilot, který po zapnutí v případě ztráty prostorové orientace pilota vyrovná letadlo do bezpečné polohy. Ke komfortu letu přispívá plnohodnotná alfanumerická klávesnice. Všechny prvky avioniky Perspective značně snižují zatížení pilota a ještě více zvyšují bezpečnost.

« zpět na přehled článků